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Jul 09, 2023

Kolumne: Autohersteller drängen dorthin, wo Bergleute Angst haben, hinzutreten

LONDON, 3. März (Reuters) – Das Rennen um Batteriemetalle für Elektrofahrzeuge (EV) ist eröffnet

LONDON, 3. März (Reuters) – Der Wettlauf um Batteriemetalle für Elektrofahrzeuge (EV) nimmt Fahrt auf.

Autohersteller können nicht umweltfreundlich werden, wenn sie nicht über ausreichende Mengen an Lithium, Nickel und Kobalt verfügen, die für den Betrieb der Batterien erforderlich sind.

Die Angst, etwas zu verpassen, führt im wahrsten Sinne des Wortes zu einer branchenweiten Verlagerung hin zu direkten Investitionen in den Bergbausektor, um die zukünftige Versorgung mit Batterie-Inputs sicherzustellen.

General Motors Co (GM.N) hat eine 650-Millionen-Dollar-Investition in Lithium Americas Corp (LAC.TO) angekündigt, um die Entwicklung des Thacker Pass-Projekts in Nevada zu finanzieren.

GM erhält die exklusiven Rechte an 40.000 Tonnen Lithium pro Jahr aus einer heimischen Mine, was für die Qualifikation für die EV-Subventionen im Rahmen des Inflation Reduction Act von entscheidender Bedeutung ist.

Die Automobilhersteller waren bereits damit beschäftigt, im Rahmen von Direktabnahmeverträgen mit bestehenden Metallproduzenten Lieferungen von Batteriemetallen zu binden.

Jetzt beginnen sie damit, die Minen tatsächlich zu graben oder zumindest bei der Finanzierung zu helfen.

Der Investitionsansturm hat sich bisher größtenteils auf den Lithiumsektor ausgewirkt, doch der französisch-italienische Automobilhersteller Stellantis ist gerade mit einer Investition in ein argentinisches Projekt auf Kupfer umgestiegen.

Stellantis, der drittgrößte Automobilkonzern nach Umsatz, zahlt 155 Millionen US-Dollar für eine 14,2-prozentige Beteiligung an McEwen Copper, einer Tochtergesellschaft der kanadischen McEwen Mining (MUX.TO), die das Projekt Los Azules in Argentinien besitzt.

Die Lagerstätte, die von Mining Intelligence zu den zehn weltweit größten unentwickelten Kupferressourcen gezählt wird, wird ab dem voraussichtlichen Starttermin im Jahr 2027 voraussichtlich 100.000 Tonnen raffinierte Kathode pro Jahr liefern.

Die Investition des Autoherstellers beinhaltet die Option, die Produktion der Mine zu einem Verhältnis zu erwerben, das seiner Kapitalbeteiligung entspricht.

Mit Hilfe des bestehenden Aktionärs Nuton, einer Tochtergesellschaft von Rio Tinto (RIO.L), und seiner Kupferlaugungstechnologie strebt McEwen an, die Mine bis 2038 klimaneutral zu machen und so die Umweltfreundlichkeit des Projekts zu verbessern.

Kupfer ist ein oft vergessener Bestandteil von Elektrofahrzeugbatterien, spielt jedoch als Stromkollektor eine entscheidende Rolle. Alle Batteriechemien erfordern Kupfer, wenn auch in unterschiedlichem Maße. Laut der Internationalen Energieagentur (IEA) benötigen Lithium-Eisen-Phosphat-Batterien, ein wachsender Teil des Elektrofahrzeugmarktes, etwa 50 % mehr Kupfer als Nickel-Mangan-Kobalt.

Außerhalb des Batteriepakets wird Kupfer auch im Elektromotor, in der Stromschiene und in der bis zu einer Meile langen internen Verkabelung verwendet.

Nach Angaben der International Copper Association beträgt die Kupfermenge, die in einem typischen batterieelektrischen Fahrzeug verwendet wird, 83 Kilogramm, verglichen mit nur 23 Kilogramm in einem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor.

Der Sprung von Stellantis in der Kupferverarbeitungskette folgt auf ähnliche Vereinbarungen mit dem deutschen Unternehmen Vulcan Energy (VUL.AX) für Lithium und dem australischen Unternehmen Element 25 (E25.AX) für Mangan.

Die Kupferinvestition hat die gleiche strategische Begründung, nämlich „die strategische Versorgung mit Rohstoffen sicherzustellen, die für den Erfolg der globalen Elektrifizierungspläne des Unternehmens notwendig sind“, um Stellantis zu zitieren.

Der gemeinsame Vorstoß der Automobilhersteller in den Bergbausektor hat bisher weitgehend dem Lithiumsektor Priorität eingeräumt, wo westliche Unternehmen mit chinesischen Investoren aufholen mussten.

Die Lithiumversorgung hat Schwierigkeiten, mit der Geschwindigkeit zu wachsen, die erforderlich ist, um der steigenden Nachfrage der Batteriehersteller gerecht zu werden. Trotz eines jüngsten Rückgangs auf dem chinesischen Spotmarkt ist der Preis für Lithiumcarbonat seit Anfang 2021 um das Siebenfache gestiegen.

Wo heute Lithium ist, könnte morgen Kupfer sein, wenn man Glencore (GLEN.L) Glauben schenkt, das vor einem kumulativen Defizit von 50 Millionen Tonnen bis 2030 im Rahmen des Netto-Null-Emissionspfads der IEA gewarnt hat.

Der drohende Engpass ist seit vielen Jahren fester Bestandteil der Kupfergeschichte, vor allem aufgrund der schlechten Sicht auf zukünftige Projektzeitpläne.

Diesmal könnte es jedoch anders sein, da der Sektor chronisch zu wenig in neue Minenkapazitäten investiert. Die Erfahrungen der 2000er-Jahre haben die Produzenten kollektiv gezeichnet, als sie viel Geld für neue Minen ausgab, nur um dann in der ersten Hälfte der 2010er-Jahre einen stetigen Rückgang des Kupferpreises zu beobachten.

Die Investitionsausgaben in diesem Sektor gingen zurück, und die Bergleute entschieden sich dafür, Bargeld an die Aktionäre zurückzugeben, anstatt weitere große Kupferminen zu graben. Trotz des Anstiegs des Kupferpreises von einem Zyklustief von 4.318 US-Dollar pro Tonne im Jahr 2016 auf 9.000 US-Dollar hat es sich nicht erholt.

Laut Goldman Sachs deuten die aktuellen Prognosen darauf hin, dass zwischen 2022 und 2026 nominal 34 % weniger Wachstumsinvestitionen getätigt werden als im gleichen Zeitraum Anfang/Mitte der 2000er Jahre. („Kupfer: Das Ende des Überschusses“, 6. Dezember 2022).

Wenn Kupferproduzenten weiterhin zu vorsichtig sind, in zukünftiges Angebotswachstum zu investieren, könnte Automobilkapital die Antwort sein. Es ist bereits ein wichtiger Faktor beim Ausbau der Produktionskapazitäten für Lithium, Nickel und Mangan.

Der Automobilsektor kehrt in die Zukunft zurück, der neue Ansturm, die Kontrolle über die Lieferketten zu übernehmen, ist ein Echo von Henry Ford, der bekanntermaßen Eisen- und Stahlbetriebe kaufte, um den legendären River Rouge-Komplex in Dearborn, Michigan, zu beliefern.

Fords Ziel, die gesamte Automobillieferkette von der Mine bis zum Produkt zu besitzen, wurde durch die durch den Ersten Weltkrieg verursachte Rohstoffknappheit vorangetrieben.

Die heutigen Nachfolger des Unternehmens sind im gesamten Spektrum der Batteriemetalle mit dem gleichen Rohstoffdefizit konfrontiert. Wenn sie ihre Metalle über ihr bevorzugtes horizontales Lieferkettenmodell hätten beschaffen können, hätten sie es getan.

Doch der Wettbewerb um Batteriemetalle ist so intensiv und die dominanten chinesischen Betreiber haben sich so fest etabliert, dass westlichen Automobilunternehmen kaum eine andere Wahl bleibt, als direkt in die nächste Generation von Versorgungsprojekten zu investieren.

Der Umzug flussaufwärts birgt jedoch zahlreiche potenzielle Fallstricke.

Greenfield-Minen haben in der Vergangenheit immer wieder Verspätungen und Budgetüberschreitungen, insbesondere wenn sie mit neuen Verarbeitungstechnologien experimentieren, wie sie bei vielen Lithiumprojekten eingesetzt werden.

Es sei daran erinnert, dass das vertikale Integrationsmodell von Henry Ford nicht immer erfolgreich war.

Die brasilianischen Kautschukplantagen, die Latex für die Reifenproduktion liefern sollten, litten unter schlechten Erträgen und schlechten Beziehungen zu den örtlichen Arbeitskräften. Es half auch nicht, dass Ford zunächst auf einer Diät im Mittleren Westen und der Teilnahme an Veranstaltungen wie Square Dance bestand.

Doch selbst nachdem die Regeln gelockert und die Betriebe an einen vielversprechenderen Standort verlegt wurden, wurden Fords brasilianische Träume durch die Erfindung des synthetischen Kautschuks zunichte gemacht.

Ford verkaufte die Vermögenswerte schließlich für nur 250.000 US-Dollar an die brasilianische Regierung zurück, ohne dass es zu einem wirtschaftlich rentablen Betrieb gekommen wäre.

Dies ist eine nützliche Erinnerung daran, dass selbst für die größten Automobilunternehmen ein Upstream-Geschäft ein risikoreiches Geschäft sein kann.

Die hier geäußerten Meinungen sind die des Autors, eines Kolumnisten für Reuters.

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Thomson Reuters

Leitender Metallkolumnist, der zuvor für Metals Week über Industriemetallmärkte berichtete und EMEA-Rohstoffredakteur bei Knight-Ridder (später Bridge) war. Er gründete Metals Insider im Jahr 2003 und verkaufte es 2008 an Thomson Reuters. Er ist Autor von „Siberian Dreams“ (2006) über die russische Arktis.